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廃線となった信越本線 ラック式鉄道『アプト式』最大斜度66.7‰（約3.8度）急勾配

【当時の課題】 　鉄道において碓氷峠を越えることは早くから重要視され、当区間が輸送のボトルネックとなり、東京、新潟間の鉄道を全線開通させることが強く望まれた。 【信越本線の歴史】 1891年3月24日（明治24年）に起工→1892年12月22日（明治25年）に工事完了。 着工から1年9ヶ月で完成。 延長11.2km、18の橋梁、26のトンネルが建設された。 翌1893年4月1日に官営鉄道中山道線（後の信越本線）として横川ー軽井沢間が開通した。碓氷峠を越えることから『碓氷線』、また横川と軽井沢から『横軽』とも呼ばれた。 太平洋戦争後、輸送隘路解消のため新線を建設。やや北側を旧線と並行するルートで急勾配は回避せず粘着運転で登降坂することになった。 1961年に着工し→1963年7月15日に開通した。 同年9月30日にラック式鉄道は廃止され、その後旧ラック式線の一部を改修工事する形でもう一線が開通し複線となった。これにより当区間の所要時間は約半分に短縮された。 しかし電車単独での運転は勾配に対応できず、補助機関車として常に連結することとなった。 【この線の特徴】 最大斜度66.7‰（＝1/15°約3.8度）という急勾配になる。 当初の機関車の能力では粘着式鉄道にて通過困難な勾配があり、スイッチバックやループ線などを設ける方法では対処できなかった。そのためラック式鉄道を模索し、視察したドイツのアルツ山鉄道を参考にしてアプト式を用いることにした。 【諸問題】 トンネルの連続による煤煙の問題から、乗務員の中には吐血や窒息する者も現れ、1911年に横川駅付近に火力発電所が設けられて1912年にには日本で最初の幹線電化が行われた。 電化により碓氷線の所要時間は80分から40分に半減して郵送力は若干増強されたが、輸送の隘路であることは変わらず、『東の碓氷』は『北の板谷』、『西の瀬野八』などと並び、名だたる鉄道の難所として称された。 【鉄道建設の事故】 碓氷峠では明治以降でも多くの事故が起きている。線路建設にあたって完成を急いだことなどから500名以上もの殉職者が生じている。 【横軽の廃止と新幹線開業】 1997年10月1日（横軽の廃止） 1998年10月1日（長野新幹線開業） 以上、信越本線史のほんの一部を説明しました。 長い歴史の中でこの碓氷峠を昔の人はどのように克服していくか、すごく困り、苦労をし、考えたと思います。 初めは獣道から、その後人の往来が多くなり、首都圏を結ぶ大事な幹線道となり、現在では鉄道を通すまでになりました。とても素晴らしいことです。 最後に、ここは私の好きな場所です。どうぞ最後までご覧ください。 #廃線となった信越本線 #ラック式鉄道 #アプト式 #日本で最初の幹線電化